Home Немцы КазаниО ветеране немецкой общины Казани
О ветеране немецкой общины Казани

О ветеране немецкой общины Казани

Вальтеру Якубову – ведущему инженеру-конструктору в мае исполнилось 80 лет. Всю свою жизнь он посвятил аэродинамическим исследованиям в области авиационной техники.

Авторский текст

Детство

Я родился в семье инженеров-химиков. Отец после окончания химического факультета Казанского государственного университета в 1936 году был направлен в Среднюю Азию для работы в должности начальника полевой химической лаборатории геологоразведочной партии. Мама работала инженером в его лаборатории. Работали в разных районах Таджикистана, Узбекистана и Казахстана, искали месторождения вольфрама и молибдена, необходимых для производства танков и артиллерийских орудий. Жили в палатках. После открытия богатого месторождения в Карагандинской области родители получили нормальную квартиру во вновь построенном посёлке Акчатау. В этом посёлке я закончил школу. Мне повезло. Учителями в старших классах были ссыльные, отбывшие срок заключения после «ежовских» репрессий 1937 года: к.ф.н., доцент МГУ Иван Иванович Жогин вёл математику и астрономию, ст. преподаватель МГУ Евгения Николаевна Макарова – русский язык и литературу, ст. преподаватель Ленинградского института иностранных языков Иван Готлибович Генрих – немецкий язык. Все эти люди, несмотря на величайшую несправедливость, допущенную в отношении к ним, сохранили лояльность к советскому государству и работали в школе с полной отдачей. Учиться было легко и интересно. В старших классах с тремя друзьями каждый день по вечерам решали задачи по математике и физике. Иногда, если решения не находилось, бежали к Ивану Ивановичу даже ночью. Он считал это в порядке вещей, но никогда не решал задачу за нас, а учил, как нужно думать. Кроме обязательных занятий в школе была работа в комсомольской организации, математический кружок, хоккейная (с мячом) команда школы. Летом можно было заработать немного денег: после 8-го класса баянистом в пионерском лагере, после 9-го – помощником маркшейдера в шахте, поскольку я умел пользоваться логарифмической линейкой. Хватило на мотор для авиамодели.

Отец хотел отправить меня в город Алма-Ата на химический факультет университета, но я упорствовал в желании поступать в авиационный институт, потому что мечтал стать авиаконструктором. Ведь я сделал несколько примитивных летающих моделей и довольно много узнал из технической энциклопедии. К тому же в журнале «Огонёк» появилась большая статья о первых полётах самолёта Ту-104 и о его создателе академике А.Н. Туполеве… У меня была хорошая подготовка и огромное желание. Из пяти авиационных институтов, указанных в справочнике для абитуриентов, я выбрал Казанский авиационный институт.

Аэродинамика

В августе 1956 я был зачислен студентом на самолётостроительный факультет КАИ. Первый курс оказался самым трудным, так как я был совершенно не готов к самостоятельной жизни, но к концу второго семестра я освоился и после сдачи последнего экзамена пошёл записываться в студенческое ОКБ. Создателем и руководителем этого КБ был тогда ещё ассистент кафедры конструкции и проектирования летательных аппаратов (КиПЛА) Михаил Петрович Симонов[1], удивительно обаятельный человек с огромным организаторским и конструкторским талантом. Он никогда никого не ругал, но не забывал похвалить за хорошую работу. Все, кто работал с ним, буквально обожали его и работали для него.

Когда я заканчивал третий курс, Михаил Петрович направил меня на кафедру аэродинамики для подготовки к работе по этой специальности. С помощью преподавателей этой кафедры мне удалось постичь основы планирования эксперимента, теории подобия, экспериментальной и прикладной аэродинамики. Одновременно со мной занимался Герман Николаевич Воробьёв – профессор, заведующий кафедрой КиПЛА. У него я учился аэродинамическому проектированию.

В 1959 году приказом по министерству авиационной промышленности на базе студенческого ОКБ было создано государственное ОКБ спортивной авиации (ОКБ СА). В 1962 году я закончил КАИ и продолжил работать в КБ. Вскоре был назначен начальником бригады аэродинамики. Много сотрудничал с ЦАГИ, ЛИИ, СибНИА.

За годы с 1954 по 1967 под руководством М.П. Симонова были спроектированы, построены и испытаны планёры КАИ-11, КАИ-12, КАИ-14, КАИ-17, КАИ-19, СА-7У, СА-7Р. Первые два запущены в серию, остальные изготавливались малыми сериями по 3-6 машин. Кроме того, по заданию ОКБ им. академика С.П. Королёва был разработан, построен и испытан макет спускаемого аппарата космического корабля «Союз» в масштабе 1:2, начаты работы по созданию беспилотных летательных аппаратов (БПЛА)-разведчиков. Были построены и испытаны экспериментальные БПЛА СА-10 и ЭК-10. Выполнен и защищён эскизный проект беспилотного самолёта-мишени на базе самолёта МиГ-17. Когда наметились эти работы, среди конструкторов началось брожение: «мы не сможем, нас этому не учили и т.п.». Симонов собрал всех и заявил: «Я выбрал вас, как талантливых людей, и уверен, что вы справитесь». Конечно, свою уверенность он подкрепил тем, что договорился с министерством и руководством Лётно-исследовательского института имени М.М. Громова (ЛИИ), чтобы этот институт взял над нами шефство. В шефы нам определили 7-ой комплекс ЛИИ, который в это время занимался разработкой системы управления возвращаемого космического корабля «Буран». Это решение оказалось очень плодотворным, потому, что уже через полгода коллектив ОКБ СА, тогда уже переименованного в ОКБ «Сокол», полностью освоил новую тематику

В 1967 году  по решению министра авиационной промышленности
П. Дементьева Симонова перевели в ОКБ им. Сухого на должность главного конструктора самолёта Су-27. Впоследствии он стал генеральным конструктором этого предприятия. Конечно, уход Симонова отрицательно повлиял на ход работ в ОКБ «Сокол», но не настолько, чтобы всё стало совсем плохо, потому что он хорошо подготовил свой уход. За время с 1967 по1987 год были выполнены работы по созданию беспилотных мишеней на базе отработавших ресурс самолётов Миг-17, Миг-19, Миг-21, Су-7Б, Л-29, Ла-17. Все они, кроме Су-7Б, прошли лётные испытания и запущены в серию. Запущена в серию буксируемая мишень «Комета» с тросом длиной 10000 м. Запущен в серию армейский разведывательный комплекс «Крыло», который позволял круглосуточно держать под контролем 30 км фронта и мгновенно передавать артиллеристам координаты цели с точностью, позволяющей поражать цель на расстоянии до 30 км. Восемь небольших БПЛА весом 250 кг поочерёдно, сменяя друг друга пролетают над линией фронта со скоростью 400 км/ч, оставаясь невидимыми визуально, незаметными на экранах локаторов и практически неслышимыми. Линии радиоуправления надёжно защищены от помех и постороннего вмешательства. В ходе этой работы совместно с моим другом ведущим инженером-конструктором Р.Н. Ахмадуллиным был разработан новый способ установки порохового ускорителя, обеспечивающий точное прохождение вектора его тяги через центр масс БПЛА. Способ был одобрен заместителем начальника ЦАГИ академиком Г.С. Бюшгенсом и внедрён в производство. Кроме того, под руководством начальника отдела ЦАГИ, замечательного инженера В.Ф. Курицына совместно с Р.Н. Ахмадуллиным был разработан щелевой воздухозаборник для ТРД, существенно уменьшающий радиолокационную заметность БПЛА.

В начале 90-х годов почти законченная работа по созданию нового комплекса была прервана, так как было прекращено финансирование нашего КБ. Эта работа тоже была очень интересной. Как довесок к этому комплексу, ТТЗ предусматривало создание мишени «Дань» на базе того же летательного аппарата.

Работа моего отдела (я уже был назначен начальником отдела аэродинамики и аэроупругости) состояла из разработки аэродинамической компоновки, разработки алгоритмов и законов систем навигации, управления и стабилизации, расчётов ЛТХ и нагрузок для расчётов на прочность, моделирования режимов полёта, полунатурное моделирование (электронная модель самолёта и натурная система управления), расчёты на флаттер, дивергенции крыла и реверса элеронов. Много экспериментальной работы осуществлялось в лабораториях ОКБ, КАИ и ЦАГИ; например, были проведены испытания натурного БПЛА «Крыло» с работающим двигателем в аэродинамической трубе Т-104 ЦАГИ.  

В распоряжении отдела была аналоговая вычислительная машина ЭМУ-10 и цифровая машина ЕС 1033.

В 90-х годах в ОКБ практически перестали выдавать зарплату. Около трёх лет ходили на работу, не получая зарплату, хотя и работать нормально стало невозможно. Но оставалась надежда на то, что безумие происходящего в стране скоро закончится. Кормила меня жена Нелли Фатыховна, которой после сокращений в газете КАПО им. Горбунова удалось устроиться на работу в «Оргсинтез». Как мужчине, мне было стыдно.

КВЗ

Через некоторое время Валерий Борисович Карташёв, руководитель программы АНСАТ, по ходатайству моего друга Эрика Зирниса, ведущего инженера ЛИК, пригласил меня работать на Казанский вертолётный завод. Это был 1995 год, на заводе начались работы по проектированию и производству первого прототипа вертолёта АНСАТ (ПТ-1). Было организовано новое подразделение – Управление главного конструктора (УГК). В нём я оказался единственным аэродинамиком. Все работы по аэродинамике выполнялись сторонними организациями. Сразу бросилось в глаза, что эти работы выполнены фрагментарно и не увязаны с работой УГК. Например, аэродинамическая модель фюзеляжа не соответствовала его натуре, что привело к ошибкам в расчётах, где использовались результаты её испытаний в аэродинамической трубе. На моё предложение исправить положение мне сказали: «Мы делаем не истребители, а вертолёт, скорость которого всего 200 км/ч». На это я ответил: «Вы пробовали открыть дверцу автомобиля на скорости 100 км/ч?». Вопросов больше не последовало, но и действий тоже. Валерий Борисович сразу всё понял. Геометрически подобная модель была сделана за две недели и через месяц были получены результаты её испытаний в лаборатории КАИ. Стало видно, что над обводами следует серьёзно поработать. В дальнейшем, после испытаний параметрической модели в ЦАГИ совместно с заместителем начальника ЦАГИ д.т.н. Евгением Семёновичем Вождаевым, были разработаны предложения, реализация которых на втором прототипе вертолёта АНСАТ (ПТ-2) увеличила дальность полёта на 16%. Оперативное выполнение доработок ПТ-2 стало возможным благодаря изобретательности и усилиям ведущего инженера-конструктора Эдуарда Константиновича Чекина. К сожалению, благодаря сопротивлению производственников и некоторых конструкторов, доработки, проверенные на ПТ-2, были внедрены на следующих машинах лишь частично и эффективность оставшихся была сведена к минимуму.

Одновременно с испытаниями моделей были произведены испытания натурного несущего винта на гоночной площадке НИО-5 ЦАГИ в аэродинамической трубе Т-101. Это позволило своевременно устранить некоторые производственные дефекты конструкции и получить заключение на первые полёты вертолёта.

Остальная часть работы моей работы в ОКБ завода связана с разработкой доказательной документации для сертификации и работами по модификации вертолётов АНСАТ и АНСАТ-У.

Семья

У нас с супругой большая дружная семья: сын, дочь, внук, две взрослые внучки и три правнука. Жена занимается домашними делами. Когда дети приходят в гости, у неё главная забота, чтобы никто голодным не уходил.

Хобби

Несмотря на свой солидный возраст, чувствую себя молодым. Предпочитаю активный образ жизни: часто езжу на родину в Казахстан к родственникам, там хожу в горы пешком или верхом. Там у меня есть любимый жеребчик Орлик. Верхом езжу с детства, это гораздо приятнее, чем водить автомобиль, потому что живая лошадь сама находит дорогу, оставляя всаднику возможность любоваться природой. Люблю работать руками: сам построил дом на даче, сделал деревообрабатывающий станок, занимаюсь садом, выращиваю розы.


[1] М.П. Симонов, советский авиаконструктор, герой социалистического труда, главный конструктор самолёта Су-27, Генеральный конструктор МВЗ им. Сухого

Фото: YouTube